Το autotriti στο τεστ του fiat bravo ειπε πως τα φρενα χαλασαν και παραλιγο να πεθανουν και η αιτια για αυτο ειναι το πολυ μικρο τους μεγεθος και αρχισε μια μεγαλη επιθεση στη Fiat για την επικινδυνοτητα του αυτοκινητου κτλ. H Fiat Hellas πηρε καποια δικαστικα μετρα απεναντι τους αλλα δεν ξερω τι εγινε τελικα με αυτη την υποθεση. Τα οσα γραφτηκαν στο autotriti αμφισβητηθηκαν και απο αλλα περιοδικα του χωρου ( evo και power techniques Δεκεμβριου) και ας μου επιτραπει να παραθεσω μερικα απο τα συμπερασματα τους
1. Με δυο φρεναρίσματα από τα 100 χ.α.ω. κανενός αυτοκινήτου τα φρένα δεν υπερθερμαίνονται.
2. Ολική απώλεια φρένων οφείλεται πάντοτε σε διαρροή του συστήματος των φρένων, κάτι που, όπως αναφέρουν τα άλλα περιοδικά, δεν υπήρξε στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
3. Στην αρχική του αναφορά για το όλο θέμα, το AMS χρησιμοποίησε ως τεκμήριο μια φωτογραφία κατασκουριασμένου δισκόφρενου από Toyota δεκαπενταετίας και βάλε (είχε μπουζόνια και όχι μπουλόνια), από τη δαγκάνα του οποίου έλειπε το τακάκι και υπήρχαν εμφανέστατα σημάδια τριβής μετάλλου με μέταλλο πάνω στη δισκόπλακα. Πέραν του ότι το εν λόγω δισκόφρενο δεν προερχόταν από Fiat (πόσω μάλλον από Bravo), η κατάσταση του εν λόγω εξαρτήματος δεν ήταν αυτή που θα έβλεπε κανείς σε δισκόφρενο αυτοκινήτου λίγων μηνών.
4. Τέλος, εφ'όσον η δοκιμή έγινε σε αεροδιάδρομο, είναι εύκολο να συμπεράνουμε ότι είχαν στη διάθεσή τους αρκετές εκατοντάδες μέτρα για να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο από τη συγκεκριμένη ταχύτητα χωρίς να εξαντλήσουν το μήκος του αεροδιαδρόμου με κατεβάσματα ταχυτήτων, ελιγμούς, χειρόφρενο... Επιπλέον, μετά το τέλος ενός αεροδιαδρόμου, υπάρχει πάντα χωμάτινος χώρος για την ακινητοποίηση ενός αεροσκάφους (που προσγειώνεται με καμμιά 300αριά χ.α.ω.) και θεωρώ απίθανο ένα αυτοκίνητο που προσπαθεί ο οδηγός του να το ακινητοποιήσει από τα 100 χ.α.ω. (και έχει - λόγω τριβών των ελαστικών και φρεναρίσματος της μηχανής και μόνο - πέσει η ταχύτητά του κάτω από τα 50 χ.α.ω.) να μην ακινητοποιηθεί εκεί, αλλά αντιθέτως να περάσει και το συρματόπλεγμα και να διασχίσει το δρόμο και να καταλήξει στο ανάχωμα.
5. Όταν ενημερώνεις τον κόσμο, φροντίζεις να κινείσαι σε νόμιμα πλαίσια. Το AMS όμως φαίνεται ότι χρησιμοποίησε τους διακομιστές του θυγατρικού portal kalimera.gr για να στείλει ένα spam-chain mail προκειμένου να εξυπηρετήσει την εκστρατεία του κατά της Fiat. Το εν λόγω chain mail αναφέρεται ότι ελήφθη και από άτομα τα οποία δεν είναι συνδρομητές στο newsletter του kalimera.gr. Αυτό συνιστά παραβίαση προσωπικών δεδομένων και παράβαση της κοινοτικής οδηγίας ΕΚ 58/2002 για την προστασία των προσωπικών δεδομένων στο διαδίκτυο.
6. Ο ισχυρισμός για 30% μικρότερα φρένα σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη είναι ψευδής. Δείτε τις ιστοσελίδες των αντιπροσωπειών της Fiat σε Γαλλία, Αγγλία, Γερμανία, Ιταλία κλπ. Κάθε έκδοση φοράει τα ίδια φρένα παντού. Άλλωστε, δεν συμφέρει την εκάστοτε αυτοκινητοβιομηχανία, που δουλεύει με οικονομίες κλίμακας και μικρά περιθώρια κέρδους, να στήνει άλλη γραμμή παραγωγής για μια τόσο μικρή αγορά όπως η Ελλάδα. Αν το έκανε, θα έπεφτε έξω μόνο από τα έξοδα παραγωγής.
7. Τα ίδιου βάρους Fiat Stilo και Fiat Coupe 1.8 (για το τελευταίο μάλιστα το AMS έδωσε εσφαλμένη απάντηση - εσκεμμένα ή εκ παραδρομής - σε απορία αναγνώστη: ισχυρίστηκαν οι συντάκτες ότι είναι 400 κιλά ελαφρύτερο του Bravo, ενώ η ελαφρύτερη έκδοση του Coupe δεν κατέβαινε από τα 1250 κιλά) φορούσαν ακριβώς τα ίδια φρένα με το Fiat Bravo, το οποίο ζυγίζει (βάρος κατά DIN) 1205 κιλά. Ωστόσο, ούτε το ίδιο το AMS που τώρα τα θεωρεί "μικρά" δεν εξεφράσθη αρνητικά. Αντιθέτως, απέσπασαν θετικότατα σχόλια από όλο τον αυτοκινητιστικό Τύπο και, ακόμα και σήμερα, οι επιδόσεις τους στο φρενάρισμα θεωρούνται μεταξύ των κορυφαίων.
8. Πρόσφατα, σε συνέχεια που έδωσε το περιοδικό εκμεταλλευόμενο την ανάκληση εκ μέρους της Fiat αυτοκινήτων των οποίων τα σωληνάκια φρένων θεωρήθηκαν κατώτερα των προσδοκιών (υπενθυμίζω ότι η ανάκληση είναι δείγμα σεβασμού προς τον καταναλωτή), επιχειρήθηκε η σύνδεση της ανάκλησης με το περιγραφόμενο συμβάν. Ωστόσο, τα εν λόγω αυτοκίνητα παρήχθησαν από 11 Οκτωβρίου μέχρι μέσα Νοεμβρίου. Το αυτοκίνητο που δοκίμασε το Auto Motor und Sport συνεπώς, για να εμπίπτει στη συγκεκριμένη παρτίδα, θα έπρεπε να είχε παραχθεί το νωρίτερο στις 11 Οκτωβρίου. Δηλαδή θα έπρεπε μέχρι τις 18 Οκτωβρίου που, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, έγινε το ατύχημα (και το οποίο ατύχημα αναφέρθηκε στην ιστοσελίδα στις 24 Οκτωβρίου), να έχει έρθει στην Ελλάδα, να έχει παραμείνει στον Πειραιά, να έχει εκτελωνισθεί, να έχει βγάλει πινακίδες, να έχει ασφαλισθεί, να έχει ελεγχθεί από την αντιπροσωπεία, να έχει γίνει το πρωτόκολλο προετοιμασίας αυτοκινήτου για δοκιμή, να έχει δοκιμασθεί από το EVO, από τους 4 Τροχούς, από το Car και κατόπιν από το AMS. Ειρήσθω εν παρόδω ότι κανένα περιοδικό δεν κρατά αυτοκίνητο για δοκιμή λιγότερο από μία εβδομάδα. Πώς λοιπόν πρόλαβε το εν λόγω αυτοκίνητο να τα κάνει όλα αυτά σε 7 ημέρες αδυνατώ να το εξηγήσω.
9. Έστω ότι υιοθετούμε τους ισχυρισμούς του AMS στο σύνολό τους. Ποιος δοκιμαστής αυτοκινήτου, που βάζει πάνω απ'όλα την ασφάλεια των οδηγών, θα δεχόταν να αναλάβει το ρίσκο να οδηγήσει μέχρι την αντιπροσωπεία σε δημόσιο δρόμο ένα σοβαρά τρακαρισμένο αυτοκίνητο το οποίο προηγουμένως είχε χάσει τελείως τα φρένα του και έτσι να βάλει σε άμεσο κίνδυνο τη ζωή του και τις ζωές των άλλων οδηγών;
Συγνωμη για το τεραστιο αυτο ποστ
